Marinha InformaAtivação dos postos de fiscalização da Operação "Parintins"O Comando do 9º Distrito Naval (Manaus/AM) iniciou, no dia 24, a fase mais intensiva da Operação "Parintins", que tem por objetivo prover segurança ao tráfego aquaviário das embarcações que se destinam ao festival folclórico dos bumbás do Amazonas.Nesta fase, foram ativados em Manaus, em Itacoatiara e nas proximidades da Ilha Tupinambarana, os postos de fiscalização das embarcações que se destinam a Parintins. Na manhã desta terça-feira, o Comandante do 9º Distrito Naval, Vice-Almirante Pedro Fava, inspecionou o ponto instalado no Encontro das Águas dos Rios Negro e Solimões.Os meios navais, aeronavais e de fuzileiros navais já estão incorporados à missão, que se estenderá até o início da próxima semana, com o regresso das embarcações que se deslocaram para o festival.Integrantes de outras instituições que trabalharão durante o evento, como Polícias Civil e Militar, IBAMA e Juizado de Menores serão apoiados pela Marinha do Brasil, que também manterá, em um de seus navios, médicos, enfermeiros e facilidades de pronto-socorro, para atenderem a eventuais necessidades.Seguem abaixo, algumas recomendações:A) AOS COMANDANTES DE EMBARCAÇÕES:1- O Comandante é responsável por tudo e por todos a bordo. É, em princípio, o responsável legal pelas vidas humanas e cargas que transporta;2- O excesso de passageiros é um ato que beira a criminalidade. Em caso de acidentes não haverá coletes salva-vidas para todos, surgirão dificuldades de abandono da embarcação e poderá, até mesmo, causar o seu emborcamento e um naufrágio mais rápido, o que significa deixar os passageiros e tripulantes sem chance de sobrevivência;3- Cabe ao Comandante assegurar as condições de segurança e de manutenção de sua embarcação, de modo a não colocar a carga, tripulantes e passageiros sob risco de acidentes;4- O Comandante tem competência, inclusive mediante auxílio de força policial, para retirar de bordo aqueles que se excedam no consumo de bebidas alcoólicas ou drogas, e que possam trazer riscos para a sua embarcação e/ou passageiros;5- A instalação de redes próximas e paralelas à balaustrada deve ser proibida, para evitar que seus usuários caiam n’água. Esse fato já provocou diversas mortes por afogamento;6- Não se devem fazer manobras arrojadas. Elas, quase sempre, acabam em tragédia. Fazer ultrapassagens a título de “brincadeira” ou apostar “corridas” com outros barcos configura riscos que podem ser fatais;7- O Comandante jamais deverá passar o timão de sua embarcação para uma pessoa não habilitada, e nem deixar que um tripulante inexperiente conduza a embarcação sem acompanhamento, principalmente à noite;8- Manter o equipamento rádio no canal 16 é obrigatório, e seu uso só deverá ocorrer quando for realmente necessário;9- A velocidade da embarcação deverá ser reduzida ao cruzar com outras embarcações menores e ao passar próximo às margens, onde existam outras atracadas ou abarrancadas;10- A embarcação jamais deverá ser conduzida por pessoas sob efeito de álcool ou drogas;11- O lixo produzido não deve ser jogado no rio. Mantenha sacos plásticos ou tambores onde ele possa ser depositado; e12- Denuncie irregularidades em embarcações pelo telefone 0800 280 7200. A ligação é gratuita.B) AOS PASSAGEIROS:1 - O estado de conservação, de limpeza e de organização de uma embarcação é excelente indício do seu estado geral ou de sua regularização junto à Autoridade Marítima. Verifique a embarcação que lhe está sendo oferecida antes de comprar a passagem;2 - Observe se a embarcação está com os seus coletes salva-vidas em bom estado e em local de fácil acesso;3- Não permita a instalação de redes acima ou abaixo da sua. Deve haver apenas uma rede em cada coluna. A existência de mais de uma rede na mesma coluna (uma sobre a outra) é um indício de excesso de passageiros;4- Não aceite que entrem mais pessoas na embarcação após a inspeção da Capitania dos Portos. Lembre-se que o excesso de passageiros é um perigo para a sua vida e para a das pessoas que estão com você;5- Não jogue e não aceite que joguem lixo no rio;6- Não use o colete salva-vidas como travesseiro e nem use as suas correias para amarrar a rede. O uso indevido do colete pode inutilizá-lo para o fim a que se destina, isto é, salvar a sua vida em caso de acidente;7- Não coloque rede próxima e paralela à balaustrada. Uma queda n’água poderá ser fatal;8- Não fume em camarotes. Caso deseje fazê-lo, procure um local que não ofereça risco de incêndio;9 – Verifique como se usa o colete salva-vidas, antes de iniciar a viagem; e 10 - Dê o devido valor à sua vida. Denuncie irregularidades em embarcações. Ligue para 0800 280 7200. A ligação é gratuita.
Jornal de Brasília
COLUNA GILBERTO AMARAL
Dois quatro estrelas
De primeira: já está marcada para os dias 1º, 2 e 3 de julho, a reunião do Alto Comando do Exército Brasileiro. Presidida pelo general Enzo Martins Peri e os seus colegas quatro estrelas, estarão reunidos para as novas promoções.
Grande expectativa
São oito vagas: duas quatro estrelas, duas divisão e quatro brigada. Para general de Exército, os três primeiros da lista são: Rui Moreira da Silva, Ítalo Avena e Luis Carlos Dantas.
O Estado de São Paulo
OPINIÃO
O porto de santos e as cargas especiais
Helder Malaguera*
Em maio do ano passado o governo criou uma Secretaria Especial de Portos (SEP), com status de Ministério, para viabilizar projetos e obras para a infra-estrutura portuária, que ameaçava entrar em colapso. O ministro Pedro Brito fez apresentações pelo País, visitou portos, ouviu autoridades portuárias e empresários e divulgou o programa e metas da nova pasta.Hoje, pouco mais de um ano depois, o saldo é positivo - nos últimos meses surgiram projetos de novos portos e terminais marítimos por todo o Brasil e portos importantes, como o de Santos, responsável por 27% de todo o movimento de cargas do País, receberam atenção especial e começam a sair do processo de paralisia em que se encontravam, empurrados por verbas do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) e por projetos privados.As obras da avenida perimetral, principal entrave no acesso ao porto, começam a sair do papel, a dragagem de manutenção do canal de acesso está sendo realizada e em breve deve começar a dragagem de aprofundamento, que permitirá a Santos receber navios maiores que hoje não conseguem chegar aos terminais. Para atender à demanda futura, o Porto de Santos conseguiu apoio da SEP e foi autorizado o estudo de viabilidade para implantação do projeto Barnabé-Bagres, que deve mais que duplicar a capacidade do porto. Ainda em Santos, alguns novos projetos entraram em obras, como o terminal da Embraport, o projeto da Brasil Terminais, os terminais de Granéis Líquidos e o Corredor de Conceiçãozinha, que devem contabilizar em torno de 20 novos berços para o porto da baixada, o que representa um aumento de cerca de 1/3 na capacidade atual.Santos vai deixar de ser mote do apagão portuário e vai continuar mantendo sua posição de principal ponto de entrada e saída de mercadorias do País. Contudo, como todo o processo de crescimento ocorrido nos últimos anos nesse setor, há um excessivo destaque nos novos projetos aos terminais que movimentam contêineres. As Companhias Docas esquecem os volumes consideráveis de cargas não-conteinerizáveis, que incluem máquinas, equipamentos, automóveis, madeiras e cargas especiais ou superdimensionadas, como pás eólicas, geradores e usinas desmontadas. São cargas que viajam soltas, nos navios especializados da categoria ro-ro, que possuem pranchas rolantes especiais para esse tipo de embarque. Nos últimos cinco anos, segundo dados do Ministério do Desenvolvimento, essas cargas foram responsáveis por 23,5% das exportações brasileiras e por cerca de 23,2% das importações. Isso mostra a importância desse tipo de navio, pois esse tipo de carga de alto valor agregado (bens de capital) aumenta a capacidade produtiva das empresas e está relacionado diretamente à renovação do parque industrial.Até o ano passado, Santos mantinha dois berços para atracação de navios ro-ro, um terminal especializado em veículos, implantado para atender às exportações do Fox pela Volkswagen em 2006, e um terminal público na área denominada Saboó, que fica, no entanto, entre dois terminais de contêineres e tem problemas para receber navios maiores. Para complicar mais ainda, em junho de 2006 a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) editou resolução de atracação retirando a prioridade dos navios ro-ro nesse local. As empresas atingidas entraram com ação judicial e, em dezembro do ano passado, a Justiça decidiu a favor - somente agora em junho, no entanto, a Codesp editou resolução estabelecendo novas normas para a atracação dos navios ro-ro. A decisão, contudo, é um paliativo, e ainda dá prioridade para atracação de navios de suco a granel, seguida pela de ro-ro.São Paulo é o maior produtor de automóveis (54,1%) e possui as maiores plantas industriais do País, no entanto, só tem um berço dedicado à exportação de veículos e um terminal com uso restrito para o embarque e desembarque de cargas superdimensionadas. Calcula-se que os embarques e desembarques dessas mercadorias deverão aumentar em torno de 65% neste ano - minimizando a queda nas exportações de veículos, que devem reduzir-se em cerca de 8%. Esse aumento é conseqüência do crescimento das importações, com a queda na cotação do dólar, que favorece a aquisição de bens de capital, e pela própria expansão econômica do País. No ano passado esses volumes somaram apenas em Santos 265 mil toneladas. Este ano se espera que cheguem a 440 mil toneladas.É necessário que os portos, em geral - e Santos, principalmente -, destinem mais espaço para os navios ro-ro, que também transportam contêineres, mas são os responsáveis pelas cargas de projeto e pelos equipamentos que movimentam as fábricas. Só para comparar, o Porto de Buenos Aires tem quatro berços especializados para receber navios ro-ro, os Portos do Rio de Janeiro e de Vitória têm dois terminais. Santos não pode continuar dependendo, quase que unicamente, de um único berço especializado para os navios que não transportam apenas contêineres, sob prejuízo de ver montadoras e industriais serem obrigados a procurar pontos de embarque fora de São Paulo, com o aumento nos custos logísticos e redução na economia do Estado. A estrutura do Porto de Santos para atendimento aos navios ro-ro será insuficiente dentro de três anos. A partir de 2011, o complexo terá de oferecer três berços dedicados totalmente a essas embarcações.*Helder Malaguera é presidente da Grimaldi Lines Carlos Alberto Sardenberg excepcionalmente não escreve seu artigo hoje
O Globo
Cresce interesse por hidrovias
BRASÍLIA. Enquanto os investimentos dos portos estão travados, aumenta o interesse da iniciativa privada na utilização das hidrovias, o sistema de transporte mais barato que existe. A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) quer aproveitar este momento e prometeu, até a virada do ano, entregar o Plano Nacional de Outorgas em Hidrovias. Segundo o presidente da agência, Fernando Fialho, dificilmente haverá avanços na concessão de todo o transporte em um rio. Mas a iniciativa privada poderá participar de algumas fases do projeto, como administração de portos fluviais e gerenciamento de armazéns. - Cada vez mais as empresas querem utilizar hidrovias. (H.G.B.)
COLUNA GILBERTO AMARAL
Dois quatro estrelas
De primeira: já está marcada para os dias 1º, 2 e 3 de julho, a reunião do Alto Comando do Exército Brasileiro. Presidida pelo general Enzo Martins Peri e os seus colegas quatro estrelas, estarão reunidos para as novas promoções.
Grande expectativa
São oito vagas: duas quatro estrelas, duas divisão e quatro brigada. Para general de Exército, os três primeiros da lista são: Rui Moreira da Silva, Ítalo Avena e Luis Carlos Dantas.
O Estado de São Paulo
OPINIÃO
O porto de santos e as cargas especiais
Helder Malaguera*
Em maio do ano passado o governo criou uma Secretaria Especial de Portos (SEP), com status de Ministério, para viabilizar projetos e obras para a infra-estrutura portuária, que ameaçava entrar em colapso. O ministro Pedro Brito fez apresentações pelo País, visitou portos, ouviu autoridades portuárias e empresários e divulgou o programa e metas da nova pasta.Hoje, pouco mais de um ano depois, o saldo é positivo - nos últimos meses surgiram projetos de novos portos e terminais marítimos por todo o Brasil e portos importantes, como o de Santos, responsável por 27% de todo o movimento de cargas do País, receberam atenção especial e começam a sair do processo de paralisia em que se encontravam, empurrados por verbas do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) e por projetos privados.As obras da avenida perimetral, principal entrave no acesso ao porto, começam a sair do papel, a dragagem de manutenção do canal de acesso está sendo realizada e em breve deve começar a dragagem de aprofundamento, que permitirá a Santos receber navios maiores que hoje não conseguem chegar aos terminais. Para atender à demanda futura, o Porto de Santos conseguiu apoio da SEP e foi autorizado o estudo de viabilidade para implantação do projeto Barnabé-Bagres, que deve mais que duplicar a capacidade do porto. Ainda em Santos, alguns novos projetos entraram em obras, como o terminal da Embraport, o projeto da Brasil Terminais, os terminais de Granéis Líquidos e o Corredor de Conceiçãozinha, que devem contabilizar em torno de 20 novos berços para o porto da baixada, o que representa um aumento de cerca de 1/3 na capacidade atual.Santos vai deixar de ser mote do apagão portuário e vai continuar mantendo sua posição de principal ponto de entrada e saída de mercadorias do País. Contudo, como todo o processo de crescimento ocorrido nos últimos anos nesse setor, há um excessivo destaque nos novos projetos aos terminais que movimentam contêineres. As Companhias Docas esquecem os volumes consideráveis de cargas não-conteinerizáveis, que incluem máquinas, equipamentos, automóveis, madeiras e cargas especiais ou superdimensionadas, como pás eólicas, geradores e usinas desmontadas. São cargas que viajam soltas, nos navios especializados da categoria ro-ro, que possuem pranchas rolantes especiais para esse tipo de embarque. Nos últimos cinco anos, segundo dados do Ministério do Desenvolvimento, essas cargas foram responsáveis por 23,5% das exportações brasileiras e por cerca de 23,2% das importações. Isso mostra a importância desse tipo de navio, pois esse tipo de carga de alto valor agregado (bens de capital) aumenta a capacidade produtiva das empresas e está relacionado diretamente à renovação do parque industrial.Até o ano passado, Santos mantinha dois berços para atracação de navios ro-ro, um terminal especializado em veículos, implantado para atender às exportações do Fox pela Volkswagen em 2006, e um terminal público na área denominada Saboó, que fica, no entanto, entre dois terminais de contêineres e tem problemas para receber navios maiores. Para complicar mais ainda, em junho de 2006 a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) editou resolução de atracação retirando a prioridade dos navios ro-ro nesse local. As empresas atingidas entraram com ação judicial e, em dezembro do ano passado, a Justiça decidiu a favor - somente agora em junho, no entanto, a Codesp editou resolução estabelecendo novas normas para a atracação dos navios ro-ro. A decisão, contudo, é um paliativo, e ainda dá prioridade para atracação de navios de suco a granel, seguida pela de ro-ro.São Paulo é o maior produtor de automóveis (54,1%) e possui as maiores plantas industriais do País, no entanto, só tem um berço dedicado à exportação de veículos e um terminal com uso restrito para o embarque e desembarque de cargas superdimensionadas. Calcula-se que os embarques e desembarques dessas mercadorias deverão aumentar em torno de 65% neste ano - minimizando a queda nas exportações de veículos, que devem reduzir-se em cerca de 8%. Esse aumento é conseqüência do crescimento das importações, com a queda na cotação do dólar, que favorece a aquisição de bens de capital, e pela própria expansão econômica do País. No ano passado esses volumes somaram apenas em Santos 265 mil toneladas. Este ano se espera que cheguem a 440 mil toneladas.É necessário que os portos, em geral - e Santos, principalmente -, destinem mais espaço para os navios ro-ro, que também transportam contêineres, mas são os responsáveis pelas cargas de projeto e pelos equipamentos que movimentam as fábricas. Só para comparar, o Porto de Buenos Aires tem quatro berços especializados para receber navios ro-ro, os Portos do Rio de Janeiro e de Vitória têm dois terminais. Santos não pode continuar dependendo, quase que unicamente, de um único berço especializado para os navios que não transportam apenas contêineres, sob prejuízo de ver montadoras e industriais serem obrigados a procurar pontos de embarque fora de São Paulo, com o aumento nos custos logísticos e redução na economia do Estado. A estrutura do Porto de Santos para atendimento aos navios ro-ro será insuficiente dentro de três anos. A partir de 2011, o complexo terá de oferecer três berços dedicados totalmente a essas embarcações.*Helder Malaguera é presidente da Grimaldi Lines Carlos Alberto Sardenberg excepcionalmente não escreve seu artigo hoje
O Globo
Cresce interesse por hidrovias
BRASÍLIA. Enquanto os investimentos dos portos estão travados, aumenta o interesse da iniciativa privada na utilização das hidrovias, o sistema de transporte mais barato que existe. A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) quer aproveitar este momento e prometeu, até a virada do ano, entregar o Plano Nacional de Outorgas em Hidrovias. Segundo o presidente da agência, Fernando Fialho, dificilmente haverá avanços na concessão de todo o transporte em um rio. Mas a iniciativa privada poderá participar de algumas fases do projeto, como administração de portos fluviais e gerenciamento de armazéns. - Cada vez mais as empresas querem utilizar hidrovias. (H.G.B.)
Parlamentares do Rio e de SP brigam para modificar regras dos "royalties"
Este ano foram apresentados 5 projetos. Mercadante prepara mais um
Eliane Oliveira, Gustavo Paul e Patrícia Duarte
BRASÍLIA. Enquanto o Executivo se une para formatar uma proposta para a taxação e a destinação dos royalties do petróleo, as reservas do pré-sal detonaram uma disputa entre os estados, já percebida no Congresso. Além das mais de 30 propostas que tramitam desde 1999 para alterar o marco regulatório, este ano foram apresentadas ao menos outras cinco - e mais uma está a caminho. A novidade é a entrada de parlamentares paulistas na discussão, em oposição, sobretudo, aos do Rio, que encabeçam a recém-criada Frente Parlamentar em Defesa dos Estados e Municípios Produtores de Petróleo. A maior parte das discussões está centrada na alteração da forma de cálculo de direito aos royalties. A lei traça linhas imaginárias em ângulo reto, que vão da costa ao fim do mar territorial. Críticos apontam que o ângulo reto prejudica estados que têm a costa côncava, pois as linhas - que partem dos extremos de cada estado - se fecham em uma distância próxima, reduzindo a porção de mar correspondente a esses estados. Nessa luta, São Paulo tem o apoio do Paraná. O projeto mais importante em discussão no Congresso é do deputado paranaense Gustavo Fruet (PSDB), que propõe novos parâmetros geográficos. O senador Aloizio Mercadante (PT-SP) pretende apresentar projeto de lei criando um fundo soberano, formado pelas receitas obtidas com a venda do petróleo, para financiar programas estruturantes, e mudando a forma atual de distribuição de recursos aos municípios. Segundo ele, hoje 62% do que é arrecadado vão para nove cidades do Estado do Rio. Rio tem frente parlamentar para defender lei atual Segundo Mercadante, há três critérios de repartição das receitas. Recebem recursos os municípios que sofrem impacto direto, abrigando pelo menos três equipamentos de petróleo; os municípios que são objeto de embarque e desembarque, ou seja, que dão suporte à atividade; e os chamados confrontantes, que estão no litoral. - O critério de repartição dos municípios confrontantes é hiperconcentrador - disse ele, que tem simpatia por uma proposta do IBGE, que leva em conta a projeção de linhas radiais. A deputada federal Solange Amaral (DEM-RJ), que encabeça a Frente Parlamentar em Defesa dos Estados e Municípios Produtores de Petróleo, acredita que qualquer alteração nas regras será uma "agressão ao Rio de Janeiro" e causaria o empobrecimento do estado responsável por cerca de 85% da produção petrolífera. COMO É HOJE A legislação hoje é baseada apenas em critérios geográficos, ou seja, não existe destinação específica dos royalties. A Lei 7.525/86 estabelece linhas imaginárias que partem da costa, em ângulo reto, até o fim do mar territorial brasileiro. Veja os principais projetos de alteração da lei: NA CÂMARA PLs 4.359/01 e 4.360/01: O projeto do ex-deputado Feu Rosa (PP-ES), de 2001, define o tamanho da área litorânea a partir de um centro imaginário, formado pela projeção de linha que parte do limite com a Guiana e outra com o Uruguai. Os limites de cada estado teriam que partir da projeção de linhas que partiriam deste centro. Com isso, cada estado litorâneo teria uma área proporcional ao tamanho de sua costa. PL 7.472/02: Entre os projetos com mais condições de seguir adiante destaca-se o de Gustavo Fruet (PSDB-PR). Preocupado com o fato de o Paraná, com um litoral pequeno, ter uma participação bem inferior na distribuição dos royalties, propõe a modificação dos critérios geográficos. Atualmente, argumenta, não se utilizam limites territoriais, mas projeção destes na plataforma, para delimitar áreas. O PL estabelece, então, que a delimitação entre estados vizinhos será feita pela projeção dos limites territoriais obedecendo a proporção da largura da costa. Ela seria medida de acordo com sua projeção no oceano. NO SENADO FEDERAL PRÉ-SAL: O senador João Pedro Gonçalves da Costa (PT-AM), que ainda vai enviar à Casa o primeiro projeto voltado à taxação da produção da camada do pré-sal. Propõe que o percentual de royalty suba para 20% nas novas áreas de descoberta, ficando mantidos os 10% para as demais regiões de exploração. Os 20% seriam divididos da seguinte forma: 25% para um Fundo Especial previsto desde 1997 mas não implementado, a ser distribuído entre todos os estados e municípios; 20% ao Ministério da Previdência; 20% para um programa de renda mínima; 15% às Forças Armadas; 15% para o Ministério da Educação, destinados à Educação Básica e Educação Profissional e Tecnológica; e 5% aos municípios afetados pelas operações de embarque e desembarque de petróleo e gás natural, na forma fixada pela ANP.
Este ano foram apresentados 5 projetos. Mercadante prepara mais um
Eliane Oliveira, Gustavo Paul e Patrícia Duarte
BRASÍLIA. Enquanto o Executivo se une para formatar uma proposta para a taxação e a destinação dos royalties do petróleo, as reservas do pré-sal detonaram uma disputa entre os estados, já percebida no Congresso. Além das mais de 30 propostas que tramitam desde 1999 para alterar o marco regulatório, este ano foram apresentadas ao menos outras cinco - e mais uma está a caminho. A novidade é a entrada de parlamentares paulistas na discussão, em oposição, sobretudo, aos do Rio, que encabeçam a recém-criada Frente Parlamentar em Defesa dos Estados e Municípios Produtores de Petróleo. A maior parte das discussões está centrada na alteração da forma de cálculo de direito aos royalties. A lei traça linhas imaginárias em ângulo reto, que vão da costa ao fim do mar territorial. Críticos apontam que o ângulo reto prejudica estados que têm a costa côncava, pois as linhas - que partem dos extremos de cada estado - se fecham em uma distância próxima, reduzindo a porção de mar correspondente a esses estados. Nessa luta, São Paulo tem o apoio do Paraná. O projeto mais importante em discussão no Congresso é do deputado paranaense Gustavo Fruet (PSDB), que propõe novos parâmetros geográficos. O senador Aloizio Mercadante (PT-SP) pretende apresentar projeto de lei criando um fundo soberano, formado pelas receitas obtidas com a venda do petróleo, para financiar programas estruturantes, e mudando a forma atual de distribuição de recursos aos municípios. Segundo ele, hoje 62% do que é arrecadado vão para nove cidades do Estado do Rio. Rio tem frente parlamentar para defender lei atual Segundo Mercadante, há três critérios de repartição das receitas. Recebem recursos os municípios que sofrem impacto direto, abrigando pelo menos três equipamentos de petróleo; os municípios que são objeto de embarque e desembarque, ou seja, que dão suporte à atividade; e os chamados confrontantes, que estão no litoral. - O critério de repartição dos municípios confrontantes é hiperconcentrador - disse ele, que tem simpatia por uma proposta do IBGE, que leva em conta a projeção de linhas radiais. A deputada federal Solange Amaral (DEM-RJ), que encabeça a Frente Parlamentar em Defesa dos Estados e Municípios Produtores de Petróleo, acredita que qualquer alteração nas regras será uma "agressão ao Rio de Janeiro" e causaria o empobrecimento do estado responsável por cerca de 85% da produção petrolífera. COMO É HOJE A legislação hoje é baseada apenas em critérios geográficos, ou seja, não existe destinação específica dos royalties. A Lei 7.525/86 estabelece linhas imaginárias que partem da costa, em ângulo reto, até o fim do mar territorial brasileiro. Veja os principais projetos de alteração da lei: NA CÂMARA PLs 4.359/01 e 4.360/01: O projeto do ex-deputado Feu Rosa (PP-ES), de 2001, define o tamanho da área litorânea a partir de um centro imaginário, formado pela projeção de linha que parte do limite com a Guiana e outra com o Uruguai. Os limites de cada estado teriam que partir da projeção de linhas que partiriam deste centro. Com isso, cada estado litorâneo teria uma área proporcional ao tamanho de sua costa. PL 7.472/02: Entre os projetos com mais condições de seguir adiante destaca-se o de Gustavo Fruet (PSDB-PR). Preocupado com o fato de o Paraná, com um litoral pequeno, ter uma participação bem inferior na distribuição dos royalties, propõe a modificação dos critérios geográficos. Atualmente, argumenta, não se utilizam limites territoriais, mas projeção destes na plataforma, para delimitar áreas. O PL estabelece, então, que a delimitação entre estados vizinhos será feita pela projeção dos limites territoriais obedecendo a proporção da largura da costa. Ela seria medida de acordo com sua projeção no oceano. NO SENADO FEDERAL PRÉ-SAL: O senador João Pedro Gonçalves da Costa (PT-AM), que ainda vai enviar à Casa o primeiro projeto voltado à taxação da produção da camada do pré-sal. Propõe que o percentual de royalty suba para 20% nas novas áreas de descoberta, ficando mantidos os 10% para as demais regiões de exploração. Os 20% seriam divididos da seguinte forma: 25% para um Fundo Especial previsto desde 1997 mas não implementado, a ser distribuído entre todos os estados e municípios; 20% ao Ministério da Previdência; 20% para um programa de renda mínima; 15% às Forças Armadas; 15% para o Ministério da Educação, destinados à Educação Básica e Educação Profissional e Tecnológica; e 5% aos municípios afetados pelas operações de embarque e desembarque de petróleo e gás natural, na forma fixada pela ANP.
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